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海洋獨木舟導航 (1) - 概述

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發表於 2012-1-6 00:11:58 | 顯示全部樓層 |閱讀模式
本帖最後由 leotwn 於 2012-1-11 13:42 編輯

http://www.kayarchy.co.uk/html/02technique/005seakayaknavigation/001basics.htm

作者: nicholas / 翻譯:leo

註: kayarchy.co.uk 是自十歲起就玩舟至今的英國傳奇獨木舟客,Nicholas, 所設的國際知名海洋獨木舟網站,其闡揚的理念是

1. 簡單的裝備和簡單的技巧就足以玩舟;

2. 若選擇了海洋舟就必須划到老學到老;

3. 因你與海洋合體的遨遊海洋舟,而讓你更能廣交天下舟友。

Kayarchy 為非商業的網站除貼有完整圖文並茂的海洋舟技術專文外,也更歡迎各國的舟客提供相關的圖片或文章以推廣海洋獨木舟運動。



海洋獨木舟導航 (1)


概述





導航簡介



導航是要知道:

目的地距離

目的地方向

獨木舟能以多快的速度穿越該水域。請參閱「獨木舟速度」

風與流對該穿越速度能力之影響。請參閱「風與潮汐效應」
      • 海圖上註明之難點與危害性狀況的處置。請參閱「海事圖」

不管是在城市裡步行或置身野外,導航的重點就是讓自己能一直都知道所在位置。對海洋獨木舟客來說就是要觀察沿途而過的地形並對照地圖或海圖,確定浮標、碼頭、建物、橋樑以及高壓電塔線、岬角、海島、河流,或者海岸線轉折等等的相關位置。若地形缺少明顯的特徵,也可用有效的計時進度推算來對照海圖。當然以指南針定出自己的位置很有趣,不過這方式實在是不需要的。

帆船客就需要正規的導航技術,要帶著整箱的相關的書籍資料及工作桌才能出海遠航。關於帆船導航則在 www.sailingissue.com 網站上有大量免費的優良網路書刊。如果真想全心投入,可上「美國國家地理情報局 (National Geospatial Intelligence Agency)」下載 Nathaniel Bowditch 所著 879 頁更新版的「American Practical Navigator」。

海洋獨木舟客都在陸岸視線內航行,嚴格來說我們不是導航 (navigation),而是引航 (piloting)。海洋獨木舟客要用到正規技術的可能大約只有 0.01% 的時間吧。其餘的 99.99% 裡面都只是「那看起來滿有意思的,走吧,我們去玩玩看吧」。不像大船或帆船,即使在能見度不佳時獨木舟仍可安全地留在很近岸邊的水域,不會因撞到偶爾碰上的礁石或因登陸沙灘而損壞,根本無需下錨,幾乎不會碰上逆流而導致真正的大麻煩,也幾乎不會離岸超過三十分鐘的行程,以及很少整隊的划超過 20 英哩 / 30 公里的距離。不像登山客會迷路,海洋舟客擁有不可能會錯失的海岸線型或「護欄」讓人很難迷途。

獨木舟客在看見並聽到絕大部分的危害性事物後仍有相當充裕的避開時間,這點對我們來說是相當幸運的,因為會令獨木舟菜鳥心理怕怕的絕大部分洶濤或急流都不會秀在任何的海圖上的。

獨木舟運動與帆船運動之國家管理單位都提供有一或兩天課程之海岸導航技術,並頒發結業合格證書。這些課程非常有用,凡英國獨木舟協會 (British Canoe Union, BCU) 之海洋獨木舟領隊證書申請人都必須要有這份結業證書才行。這兒有本很棒的書,是 BCU 為其導航課程所推薦的參考教材 Sea Kayak Navigtion,作者 Franco Ferrero,2007,出版社 Pesda Press。書中有很多清晰的圖片與大量的練習。

一名精練的海洋獨木舟客到底有幾次能真正的坐下來仔細的用海圖找出隱藏的航行危害處,並精算出從 A 點到 B 點之間最有效率之航線,以及行程之最佳時程?一年可能也只會有兩到三次吧。但是想要安心去到一個陌生的地方,還是得拿出海圖跟指南針辨識好極目所見之海灣、岬角和海島、並在下水前要評估潮汐的流向與強度。


輕鬆行程的簡易導航

典型的海洋獨木舟之旅是指傍著相當安全的海岸沿線划上幾哩航程,並且同隊中至少要有一位以上的舟友熟悉該線路,而潮流要小於 1 節,大夥兒去探幾個岩洞或小島,享受完午餐後再划回原出發點。

所以你可能必須知道行程開始和結束時的潮高,以避開退潮需涉過及膝淤泥的難堪。你可能還必須知道潮流的的流向,以免返程碰上逆流而耗掉比出發還要多兩小時的時間。你還必須知道那邊有沒有任何的人為障礙,例如軍事區或其他的管制區等等。通常快速的檢視一下潮汐表以及一份 1:50,000 (2 cm = 1 km) 的地圖就是此類行程導航之所需了。請參閱「地形圖與海事圖的比較」。

若是陌生區域並可能有著 1 節以上潮流的日間行程,則應花上十分鐘仔細的查看海圖。請參閱「首先,帶上海圖...」。如此可能看出海圖所示的是個完全安全的海域。若非如此,請花上一小時研究該海圖以確定你已了解了,並在航行時隨身帶上摘略圖。通常一眼就可看出該海圖與實際海岸線的相關度。若沒有,可用野外定向指南針來協助將眼前所見的景象與海圖對上號。請參閱「海上使用指南針」。


高級行程的正式導航

製作高級旅程就需用上正規導航技術,而通常要準備行程區之 1:50,000 地圖,但該區如有強勁的潮流則用同比例或 1:25,000 比例之海圖、計時腕錶、潮汐表、該區之帆船或獨木舟之引水指南、潮流表、鉛筆、橡皮擦、Breton/ Portland 繪圖儀、直尺或分規、海上用防水之地圖或海圖之摘略圖、具有足夠長度底盤之手持式指南針、航行記事用之防水麥克筆及白板或記事本。

高級行程包括:

暴露於海洋風與浪之海岸的日間行程。請參閱「行程計畫作業中的討論與發生個案」。

在夾有強勁潮流且會碰上有著大潮差海域之陌生水域的日間行程,此類地區包括歐洲西北部、英屬哥倫比亞及緬因州等地區。特別是在有如封閉峽灣般而只靠狹窄峽谷供潮流注入與  排出之岬角地形更會碰上。

在複雜的海岸線或海島迷宮密佈之嚴重霧區的日間行程。

在廣大開放水域碰上霧氣或黑夜降臨可能會令人完全迷失目標方向之穿越行程。

獨木舟夜間行程。

必須依靠潮流而順勢有效地征服長程距離之遠征行程。

我們也將下列行程判定為高級行程,但很可能你只需用上 1:50,000 地圖、1:50,000 海圖、指南針和一組潮汐表即可:

同隊中有年幼或無經驗之獨木舟客的所有行程,除非是個全程沿著陸岸邊而划的行程。

遠離避風帶超過一小時以上的航程處,而該處又有會碰上 4 級以上風力實際風險的所有行程。

所有過夜露營行程,因為風跟海洋湧浪可能隨時會隔夜大變,而必須改變行程計畫以應變。



所有國家的航海人員都以浬來計算海上距離。國際換算表則以 1852 公尺 (1.85 公里或 1.15 陸路哩) 為一浬。

英國皇家海軍的定義為「一海哩為一個地方之緯度的一分度的長度」。

任何圓圈都可切割成 360 度。每一度又可切割成 60 分。地球的經度線長度都是一樣的,不像緯度線越接近極地長度就越短。海圖上,可參照邊側上的垂直比例尺算出一海哩的長度。輕參閱「海圖距離」。


船速、風速或流速通常都以節來計算,例如近岸速限。一節等於每小時一浬的速度。




獨木舟速度

駕真海洋舟的獨木舟老鳥如在執行工作時可保持 4 節的速度划個五到六小時,或者以 6 節的速度衝刺個十五分鐘讓自己能衝過逆流繞過岬角。

為了要能休閒式的欣賞各種有趣的事物,獨木舟隊標準行駛的平均速度為 2.5 節。


  


風與潮汐的效應

因為划舟會受到各種潮流與風勢的影響,所以海上 2.5 節的速度很容易的就會是陸地上的 4 節甚或只有 1 節的前進速度。甚或等於 0.5 節的倒退速度。

如你停止不划的話,一道 3 節的潮流就會帶著你以 3 節的速度前進。若你頂流而划,你將會停留在對照陸岸點的相同位置處,除非你做了衝刺划行或從該潮流的邊緣處繞了出來。但幸運的是,潮流是可預測的。請參閱「流」與「頂流而行」。風有著跟流類似的效應,但較難預測。請參閱「風向壓偏航 (leeway)」。

  

在計畫行程時可將這兩項因素都計算進去。請參閱「依海流調整航行圖」與「依風力調整航行圖」。當在海上時往往很容易的就能檢驗出行程計畫製作的精準度了。請參閱「海上航行校準點」。



航海標誌

對獨木舟客而言,像是浮標等航海標誌的主要用途是認出專供大型船艦通過之深水航道,方便我們避開。



側面浮標

航道都會沿著邊緣以浮標標出。這類側面標誌 (lateral marks) 的外觀都是根據「航道走向 (conventional direction of buoyage)」而異的。側面標誌是以一種型狀和顏色標註出右舷邊的定位,其判視是以「船員從外海航入港口、河川、河口或其他水道」的位置來看的。它主要是標出漲潮主海流的方向。而左側定位的標示,是用一另種不同型狀與顏色的浮標來標誌。航道或船隻的左側稱為左舷 (port),右側稱為右舷 (starboart)。在英文裡要好記的話,只要記住 port 因為跟 left (左邊) 同樣都是四個字母所以 port 就是左邊。

英國,及其餘的歐洲地區以及大部分的亞洲地區都是採用國際燈塔協會之浮標系統的 A 系統 (IALA-A),來標誌航道的左側與右側。(譯者註:台灣、南北美、日本、韓國及菲律賓地區則是採用 IALA-B 浮標系統)。

以側面標誌的情形來說,左側標意指由外海進港時紅色的浮標應置於船之左側通過,綠色的浮標應置於船之右側通過。(譯者註:台灣地區採 IALA-B 系統,故當船由外海進港時綠色浮標應於左舷側,而紅色浮標應於右舷側地通過)。很顯然地,河口處的漲潮主流是會往河上游沖去的。也可從更大比例圖中辨識出漲潮主海流。  


漲潮主海流圖


此圖所示為歐洲的一道河口。箭頭表示漲潮流的方向。按照 IALA-A 系統,航道的右側會用綠色錐型浮標或在標柱裝上綠色錐型/三角型的頂標,而左側會用紅色錐型浮標或在標柱裝上紅色錐型/三角型的頂標。(譯者註:IALA-A 以船為準,船的紅燈 (左舷) 對紅浮標,船綠燈 (右舷) 對綠浮標而航行;但台灣採用的 IALA-B 系統則以浮標為準,紅色 (左) 浮標是要船隻從浮標的左邊航行,綠色 (右) 浮標要船從它的右邊航行)。

在大航道,側面浮標就會如此圖般的再加上數字標號。標有數字的浮標通常會在航道入口的兩邊各以 1 和 2 為起始數字,分別地越往內河上游數字越大。


重要的浮標可能會給予命名。特別重要的浮標,就像圖中這個位於 Morbihan 的 Arradon 浮標,可能會用永久性的結構矗立著。


另圖 Arradon 浮標

絕大部分的側面標誌是以鏈條掛重底定位在海床上的海上浮標。而不重要航道的左浮標可能會用舊桶子刷上紅漆就了事了。左下圖是在英格蘭看到的一個左浮標。立於低潮水的邊緣,紅色標誌置於 6 米高的柱子上好在高潮時仍能看見。小的、航量少的、淤泥底的航道往往就在其最深水道的邊緣打上根不刷顏色的木柱做為航道分界的標誌。



加拿大、美國、南美、菲律賓、日本和韓國地區採用的是另一種的側面浮標。他們用的是 IALA-B 系統,以綠色方型標誌做為航道的左邊線,而紅色錐/三角型做為航道右邊線。IALA 的官網備有這兩種系統的全部詳情。我們上次參訪見到他們的下載網頁是http://www.iala-aism.org/iala/temporaire.php




其他浮標

黃色浮標是做為特殊用途水域的標誌而非助航標誌,通常是表示遊憩區 (將游泳者和動力小艇隔到區外);繁忙商業航道上的分道通航制 (traffic separation schemes);漁場;以及管制區例如軍事火炮射擊區及野生動物保護區。


在小型危害處例如沉船或孤立礁石等,會直接於其上標誌個單一的浮標 (譯者註:孤立示險浮標),而顏色通常都會是黑夾紅的顏色。






而大區塊的危害處,例如沉船、岸礁或沙舟,會用基點標誌浮標 (cardinal buoy) 標出。基點標誌標示出危害處的北、南、西或東的界域。但在我們獨木舟客的眼裡,船舶航行危害區的水深對划獨木舟仍綽綽有餘一點差都沒有,反更值得一探究竟,也是個好衝浪區或是不受船舶及動力小艇騷擾的安全區。


這裡有張 IALA-A 浮標系統的基點浮標圖。它對主航道南邊的沙舟標出了注意標誌。它的東基點浮標,標示出該危害區的東邊界域。對獨木舟客來說沙嘴處會是個樂園,因為該處通常都沒什麼浪的。


此圖讓大家對基點標誌圍標出危害區的情景有了初步的映像。不過,通常一個危害處都只會有一個標誌而已。


當然,還有很多其他的航海標誌和標桿 (beacon)、燈標、音號及雷達助航。現實上,海洋獨木舟客幾乎是無需辨識航海標誌的。不過航海標誌確實是項很有意思的學問。大型的助航浮標真是個很令人震撼的實體,尤其是在強勁海流流經處,以及划舟造訪孤島燈塔更會是個無以言喻的絕妙經歷。


港口管制

絕大多數海港與商港的港務局都有著規範所有航行交通的公權力,當然也包括了休閒小艇在內。當局們不但希望獨木舟客能遵守管制區規定,也要求我們遵守港口出入口處的交通管制號誌。




見到三個綠燈垂直排列,或是綠、綠和白的垂直排列,代表小舟艇可自由進出該港口。三個紅球或紅燈垂直排列代表「禁止進港 (或出港)」。這是一些繁忙港口的標準設施。若它們是以閃爍的燈光顯示著,代表「緊急狀況,禁止進港 (或出港)」。

Dover 港務管理局曾告誡我們,若硬闖燈號離港,會遭港警艇追回處置的。而英吉利海峽群島 Guernsey 的 St. Peter 港的管理條例就明列該條例不適用於長 15 米以下的船舶。無疑的在許多港口只要不真正阻礙到商業航行,當局是不會管制獨木舟客的。


港口的入口號誌照理應是國際通用的,但事實上卻是各地各自發展。


愛沙尼亞的 Tallinn,在 North Quay 的港口入口擺上一盞紅燈,就代表禁止入港,而一盞綠燈代表准許進入。


法國的小港口則可能只是個紅色的單燈或是一面簡單的紅旗,或者是綠色的單燈或一面綠旗而已。紅色代表禁止入港。但是綠色可不是代表進入哦,它是代表禁止出港。紅色和綠色並列就代表禁止入港出港。


而 St. Peter 港若在堤頭見到一盞紅燈,以及若在 Inter-Island Quay 的突堤南端見到一盞紅燈,都表示禁止進出港。

英格蘭的 Ramsgate 港不採用國際號誌,而用橘色閃燈以警示大型渡輪的抵港與離港。


蘇格蘭的 Aberdeen 用一盞綠燈代表禁止欲進港的船舶進入航道,一盞紅燈代表禁止欲出海的船舶進入航道,而紅燈加綠燈代表欲進港跟欲出海的都禁止進入航道。

在 Clyde 當女王御用港口主任在靠近 Faslane 核子潛艇基地處掛出三盞垂直綠燈時,它代表的意思跟你腦中所想的正好完全相反 它是要你立即離開該水域。

OK,港口管制號誌真是個全無政府的狀態,我們真的被打敗了。


你可參照海圖與引航指南找出任何特定港口的規章,以及港口管理局的 VHF 無線電頻率。




夜間航行標誌

亦請參閱「夜間航行」。


固定式導航燈

固定式導航燈可能裝置在燈塔、燈船、浮標或僅是港口出入口上的一根柱子上。它擁有獨特的燈質以易於晚上辨識出來。

白燈是用作遠距離能見度,而紅燈、綠燈或黃燈是做近距離的能見標誌之用。

有些助航燈號是持續發光的,但絕大多數是以固定的模式發出亮燈和熄燈的燈號。等相燈 (isophase light) 是亮燈和熄燈的時間均相等;閃光燈是大部分時間為熄燈;頓光燈 (occulting light) 是大部分時間為亮燈的。


閃光的速度也大有不同。有長閃、閃爍、快閃、極快閃、超快閃以及長閃。有些閃光是持續性的,有些則是聯閃後停個幾秒才再開始。

若你見到了ㄧ個航海燈,在海圖上該燈的附近地點可能標了有六個之多的燈標,但海圖上會告訴你所看到的是那一個。例如,海圖上可能會說該特定的燈標為 F(3).Y. 15s 4m 3M,代表著它的燈質為聯閃黃燈而總「週期」為 15 秒鐘。故而,它會閃燈三次然後熄燈到下一週期的開始,即 15 秒之後。燈會安裝在水面上 4 米高,而亮度在良好天氣時要能有 3 浬的能見距離。關於海圖上航行燈的其他資訊,請按這裡(http://www.kayarchy.co.uk/html/02technique/005seakayaknavigation/003chartwork.htm#navigationbuoysandlights )。


如前所述,在港口入口處有三個紅燈垂直排列意指禁止進港或出港。


船舶燈

晚上,船舶要點亮一盞三百六十度都可看見的白燈。大型船舶要點亮從前方 225 視角度可見之桅桿白燈兩盞。後桅桿燈要高於前桅桿燈。他們也可以再加點一盞 從後方可見之白色船艉燈。



12 公尺或更長的船舶在行進中規定是要點亮兩邊的航行燈的。絕大多數的遊艇或一些的動力小艇都會主動的點亮側燈的。

側燈要有超過 112.5 度的可見視角。左側燈為紅燈,右側燈為綠燈。船的左側是指當人站在船上,面朝向船艏時的左手側。在英文裡要好記的話,只要記住 port 因為跟 left (左邊) 同樣都是四個字母所以 port 就是左邊;或者「波特酒 (port wine) 是紅色的」。

所有的航行燈的亮度都必須在好天氣時能有兩哩遠的可視距離。

不管有沒有白燈,在海上如果你可以同時看到紅燈跟綠燈,那艘船就是正朝著你行駛過來。

若只看到船的綠燈,該船舶很可能正在接近過來,而且一定會是從你的左方往右方的方向行駛。若只看到一盞白光,則該船正離你遠去或是停泊著。

高速船舶像是水翼交通船及氣墊船可能會以 50 節的高速行駛,經常都會用黃色閃燈為航行燈。還有許多其他燈號的配置 (下錨或擱淺的船、帆船、拖船中的船、拖網中的漁船、圍網中的漁船、需使用深水航道的大型船舶、掃雷艇、挖泥船,等等)。如果晚上時想穿越航運航道,你必須要了解的還真不少。維基百科裡的這一頁有完整的列出。我們上次查閱時它的網址是http://en.wikipedia.org/wiki/International_Regulations_for_Preventing_Collisions_at_Sea#Part_C_-_Lights_and_shapes

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發表於 2014-3-18 00:59:18 | 顯示全部樓層
划船季又要開始了, 以前LEO熱心翻譯的一些獨木舟有關的文章都沉到水底.實在可惜
現在把這些有價值的文章再翻出來,希望對一些想要了解獨木舟活動的新手有所幫助.
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